过去四个月里，霍尔木兹海峡附近的安全形势持续发酵，不断扰乱中东地区的件杂货和项目货物运输。美伊两国虽已于 2026 年 6 月 15 日对外发布框架协议，约定停止敌对行动、恢复海峡通航，但实际运营情况仍然具有不确定性和脆弱性。近期多次出现停火违约与零星军事交火，船舶通行量回升节奏受阻，相关风控方案、航线规划及各类应急预案，已成为件杂货航运企业首要考量事项。

      重吊船（配备单台起重能力大于55 吨吊机的多用途船）约占霍尔木兹海峡通航总运力的 8% 至 9%，受中断影响最为突出。这类货种运输高度依赖特种船舶，配套物流流程繁杂，抗冲击能力偏弱。自 2 月末冲突爆发后，海峡近四个月几乎全面暂停该种船型的商业通航，直至 6 月才缓慢、有限地恢复通行。期间阿曼各港口承接了大量原本发往阿联酋的货物；运往沙特的货源则更多绕行该国红海沿线港口。通过霍尔木兹海峡的船舶通行则受到严格限制和高度管控，需符合安全条件与通关审批流程。

图 1 冲突对重吊船靠港频次的影响

说明：靠港频次差值，对比区间为 2025 年 12 月 —2026 年 2 月、2026 年 3 月 —5 月两段周期总靠港次数。

      反观普通杂货船，仅占海峡港口通航船舶总量的 1% 至 2%，中东地缘动荡对其全球贸易的波及程度有限。普通杂货在货种、航线、适配船型上选择灵活，货流调整空间更大，有效减轻了区域供应链整体承压。

图 2 冲突对普通杂货船靠港频次的影响

说明：靠港频次差值，对比区间为 2025 年 12 月 —2026 年 2 月、2026 年 3 月 —5 月两段周期总靠港次数。

      目前，工程重吊船与普通杂货船船东都优先选择局势稳定、靠泊顺畅的替代港口开展业务，阿曼的索哈尔港、杜库姆港，以及沙特多处红海港口成为核心中转节点。货物可在上述港口的自贸区卸船，再通过公路拖车运抵最终收货地。但突如其来的货量暴增，给港口配套设施带来巨大负荷。港区拥堵、船舶待泊周期拉长、仓储仓位紧张等问题集中显现。即便两国已公布海峡复航框架协议，货主企业依旧保持谨慎，在海峡实现长期稳定通航前，会持续优先走成熟替代线路。

内陆运输同步适配港口分流格局
      尽管外交层面取得阶段性进展，但货流改道已成既定事实，内陆陆路运输体系也随之调整。豪尔费坎作为霍尔木兹海峡周边重要集装箱港，本可作为备选通道，可港区集装箱业务饱和，件杂货作业承载力不足，现阶段还不接收超限大件货；加之公路拖车排队严重，整体转运效率大打折扣。因此，原本直靠阿联酋港口的件杂货，现在大多经阿曼港口中转；发往沙特的货物，则改走吉达、延布等红海港口。
      线路调整也暴露了中东公路运输网络的诸多短板：拖车运力缺口大、边境通关耗时久、海关监管规则频繁变动，多重因素叠加，大幅降低贸易流转效率。陆路运费成倍上涨，核心原因包括运输里程增加、燃油价格走高、大件特种运输车辆供给不足。当前货主企业更看重供应链抗风险能力，运输效率退居其次，大量货物暂存中转港等待局势好转。对于大型工程设备而言，长期堆存极易造成货损，还会引发项目工期延误、整体造价上浮等连锁问题。

件杂货分流运输格局或将长期持续

      2026 年 6 月虽达成旨在重启霍尔木兹海峡通航的框架协议，但市场短期内很难恢复正常运营。持续存在的安全隐患、尚未完成的航道排雷工作，停火局势随时可能破裂，意味着中短期内，航道扰动仍会持续改变件杂货运输布局。区域供应链本土化特征愈发明显，业内普遍采用多式联运模式，同时拓展多座备选港口分流货量。海湾合作委员会全域铁路网预计 2030 年全线投运，届时可有效疏通运输堵点，提升供应链抗风险水平。除此之外，2026 全年船舶燃油成本将维持高位。现阶段多数海运合同新增 “地缘风险溢价” 条款，用以覆盖油价波动与地缘冲突带来的额外支出。陆路拖车费、港口装卸费同步上涨，综合物流成本已创下历史新高。总而言之，霍尔木兹海峡的安全风险并未阻断贸易往来，但彻底影响了件杂货的运输路径。物流成本、整体运输周期同步上涨，即便今年下半年海峡有望实现部分常态化通航，2026 全年整个行业仍需应对局势多变、运输链路分散的复杂运营环境。

来源：徳路里